صيانة وتصليح شيري في الشارقة

هذا أقوى نتيجة موثقة في هذه الصفحة، وهو ليس بنداً في مجموعة نقل الحركة. فالعيب نفسه — خطّ لحام بين ذراع السحب والعارضة الخلفية قد ينقصه الاتصال، أرجعه أحد المستوردين إلى قالب لحام عند مورّد قطع — كان موضوع استدعاءات منفصلة من جهات تنظيمية في تشيلي والبيرو والمكسيك والأرجنتين وماليزيا، عبر عائلات Tiggo 3 وTiggo 4 وOmoda 5 التي تشترك في معمار التعليق الخلفي. وفي أحد الأسواق جاءت الحملة بعد محور خلفي انكسر في الخدمة. ويترتب على ذلك أمران للمالك هنا. الأول أن العلاج الذي حددته تلك الأسواق كان فحص العارضة الخلفية وتبديلها لا لحام إصلاح، فمن يعرض لحامها لا يفعل ما طلبته الشركة الصانعة. والثاني أن كون سيارة بعينها في هذا البلد مشمولة سؤال للوكالة التي تملك سجلات المركبات، ويستحق أن يُسألوا برقم الشاصي. أما الذي نستطيعه فهو النظر إلى اللحام عند تلك الوصلة — لا إلى الجلبة، وهي التي ترسل الناس إليها الخبطة من مؤخرة السيارة عادةً — وإخبارك بما هناك.

هذا أقوى دليل موثق في هذه الصفحة كلها، وهو ليس بنداً في مجموعة نقل الحركة. فهناك استدعاءان تنظيميان خارجيان منفصلان على موديلات من هذه الماركة تُباع هنا أيضاً: أحدهما على Tiggo 8 Pro لماسورة فرامل قد تحتكّ بالمحرك فتتضرر، والآخر على Omoda 5 لمسمار وصلة ماسورة فرامل قد لا يكون رُبط بما يكفي. ولن نقول لك إن سيارتك مستدعاة — فكون مركبة بعينها في هذا البلد مشمولة سؤال للوكالة التي تملك سجلات المركبات، ونشجّع كل من يملك أياً من الموديلين على سؤالهم مباشرة. أما الذي نستطيعه فهو النظر. فمسار الماسورة ومسامير الوصلة ظاهرة على الرافعة، وفحصها يأخذ دقيقتين، وهو جزء مما نفعله في هذه السيارات مهما كان سبب دخول السيارة. فخط الفرامل هو النظام الوحيد في السيارة الذي لا يوجد فيه شيء اسمه شكّ صغير.

إن نُظر إلى كل منها وحدها بدت خمسة حوادث غير مترابطة. أما مجتمعة فهي نمط يستحق المعرفة: مشبك ضفيرة وحدة التحكم بالمحرك تُرك غير محكم فاحتكّت الضفيرة بحاضن؛ وضفيرة مُرّرت تحت صينية البطارية فاحتكّت بكرسي قير؛ وموصّل مركّب على بيت الثرموستات حيث يقطع الاهتزاز إشارة حساس؛ وضفيرة تحتكّ بمعدن حيّز المحرك حتى تقصر. وتلك أربع حملات منفصلة من جهات صينية وأسترالية وبرازيلية عبر خمس سنوات، والعَرَض الذي تنتجه كل واحدة منها هو نفسه: محرك يتوقف بلا إنذار ثم يتصرف بشكل ممتاز. وهذا بالضبط العطل الذي لا تستطيع ورشة إيجاده، لأن السيارة لا تتحرك ولا شيء يهتزّ وهي تُفحَص. فيجب أن يتغير المنهج لا الأداة. ننظر إلى الضفيرة حيث تمرّ على الحواضن والكراسي والمعدن الساخن، ونعيد إنتاج العطل بتحريكها باليد — اختبار هزّ — بدل انتظار السيارة لتفعلها. وهو شغل غير براق وهو الوحيد الذي يجد هذه الأعطال.

هذا موجود هنا لما يعلّمه لا لكثرة حدوثه. فورشة تعمل على واحدة من هذه السيارات جاءتها هذه الشكوى بالضبط وجهاز فحص لا يبلّغ عن شيء إطلاقاً — لا عطل مخزّن ولا معلّق ولا شيء. وكان السبب تدهوراً داخل أسلاك إحدى دائرتي حساس دوّاسة البنزين، ينقطع تحت الاهتزاز فقط. ووُجد براسم ذبذبات يراقب إشارتي الحساس معاً بينما تُحرَّك الضفيرة باليد، لأن الانقطاعات كانت أقصر من أن يلتقطها جهاز الفحص: فبحلول قراءة الجهاز للقيمة تكون القيمة قد عادت صحيحة. والنقطة العامة تساوي أكثر من العطل بعينه. ففحص نظيف ليس كسيارة سليمة، وفي أي شكوى كهربائية متقطعة تكون الأداة الصحيحة هي التي تستطيع الرؤية بين العيّنات. ونحن نفضّل أن نقضي ساعة براسم الذبذبات ونعطيك جواباً على أن نعيد لك السيارة ولم نجد شيئاً.

هذا أهم ما في هذه الصفحة بسبب ما يبدو عليه. فالقير الذي فقد زيته عبر خط خارجي يتصرف تماماً كالقير الذي دمّر نفسه من الداخل: التحذير نفسه، والنتعات نفسها، والانزلاق نفسه، والنهاية نفسها. والورشة التي تذهب مباشرة إلى ما يبدو ستحكم على الوحدة بالإعدام، ومالك سيارة بقيمة هذه السيارات سيقرر بحق أن يبيعها. والدليل على أن هذا يستحق الفحص أولاً قوي بشكل غير معتاد: فهناك استدعاءان تنظيميان صينيان منفصلان على خراطيم المبرّد في هذه العائلة — أحدهما لخرطوم قوة تصميمه غير كافية فقد يتشقق ويسرّب، والآخر لإحكام المشبك وموضعه، ويغطيان معاً أكثر من مئة ألف سيارة بكثير — وحالة موثقة لسيارة فقدت كل زيتها عبر أنابيب مبرّد متآكلة. فالترتيب ثابت. منسوب الزيت أولاً، وخطوط المبرّد الخارجية ووصلاتها ثانياً، والوحدة ثالثاً. وهو يكلّف دقائق وقد أنقذ قيرات.

أمران منفصلان يحتاجان القول هنا وكلاهما ملموس. الأول الزيت: فهذه الوحدة تحدد زيت قير متغير السرعات بعينه، ويُستبدل به شائعاً زيت آخر من العائلة نفسها لأنه أرخص وأوفر في المخزون. وهو ليس مكافئاً، وفي قير يعتمد عمله كله على سلوك الاحتكاك لزيته عند وجوه البكرات يكون الاستبدال تغييراً في كيفية عمل القير لا توفيراً. والثاني الحرارة، وهنا يوجد الرقم النافع. فقد سجّل مالك سيارته بجهاز فحص وقرأ 113 درجة مئوية في جولة على طريق سريع والجو 17 درجة، مقابل تحذير عند 128 وعطل عند 135 وزيت يتدهور فوق 105. وذلك هامش ضيق في بلد معتدل. ولا نستطيع أن نقول لك ما الذي تبلغه سيارتك على شارع الإمارات في يوليو، لكننا نستطيع قراءته، وقراءته هي الأساس الصادق لتحديد فترة. والأزيز الذي يتبع سرعة الطريق هو العَرَض الذي يقول إن الهامش قد أُنفق أصلاً.

أول ما يجب تحديده أي قابض مزدوج في السيارة، لأن شيري باعت اثنين وهما نوعان متضادان. فالوحدة ذات الست سرعات خلف محرك 1.5 بتيربو الأقدم تدير قوابضها جافة — يبرّدها الهواء ولا خدمة زيت لها — بينما السباعية خلف محرك 1.6 تديرها في زيت. وإن أخطأت في ذلك كان كل ما يتبعه خطأً. وفي الوحدة الجافة آلية واحدة تهمّ أكثر من غيرها، وهي سبب أن الارتجاجة هنا كثيراً ما تُصلَح مرتين. فزيت التروس الهارب من صوفة عمود الإدخال يصل إلى وجوه الاحتكاك الجافة فيتلف الاحتكاك قبل أن تتآكل الخامة بوقت طويل. فتبديل القابض دون إيجاد التسريب يعني تلويث القابض الجديد بالطريقة نفسها، ويكون المالك قد اشترى الإصلاح نفسه مرة ثانية. لذلك نحدد نوع الوحدة أولاً، ونقرأ الأعطال المخزّنة — فعطل في دائرة محرّك القابض يشير إلى المحرّك أو إلى وحدة التحكم لا إلى خامة الاحتكاك — وننفّذ تكييف القابض، ونبحث عن زيت عند بيت القابض قبل أن يسعّر أحد قابضاً.

هذا أكثر عطل يستحق المعرفة من الناحية التجارية، لأن الجواب الخطأ عنه غالٍ جداً والصحيح رخيص جداً. فوحدة التحكم تخزّن موضع إمساك متعلَّماً لكل من القابضين، وتلك القيم تنزاح — وقد لا تكون ضُبطت بشكل سليم من الأساس أصلاً، ولهذا تظهر سيارات بشكاوى إمساك عند بضعة آلاف كيلومتر. وتنفيذ إجراء التكييف بأداة ذات تغطية حقيقية للماركة يحلّ نسبة كبيرة من هذه الحالات كلياً. وهناك حالة موثقة لسيارة عند مئة وخمسة وثمانين ألف كيلومتر شُفيت شكاوى تغيير الغيارات فيها بالتكييف وحده، وهذا يستحق الإمساك به، لأن مئة وخمسة وثمانين ألف كيلومتر هو بالضبط الرقم الذي سيقنع أي أحد بأن القوابض انتهت. لذلك ننفّذ التكييف ونقود السيارة قبل أن يتحدث أحد عن حزم قوابض. فإن نجت الأعراض من ذلك كان الحديث حديثاً آخر ونكون قد استحققنا حقّ خوضه.

البصمة هي ما يجعل هذا قابلاً للإيجاد، وهي محددة: محرك دافئ، وضغط خفيف، وصوت يختفي لحظة زوال الحمل. وذلك النمط يفصله عن نقرة بخاخ لا تهتم بالحمل، وعن درع حراري لا يهتم بحرارة المحرك. ويستحق أن نكون صريحين في الدليل هنا، لأنه محلّ خلاف فعلي. فمجتمعات الملّاك والفنيين باللغة الروسية تبلّغ عن هذا بمسافات مرفقة، من خمسة عشر ألف كيلومتر فما فوق، وهناك روايات معقولة عن تركيب جنزير معدّل تحت الضمان. وبحث منفصل في المادة البرازيلية — وهذه السيارات تُباع هناك منذ سنوات أيضاً — لم يجد استدعاءً ولا نشرة ولا تجمّعاً لشكاوى الملّاك في هذا إطلاقاً، وقاعدة بيانات محركات تصف الجنزير بأنه بلا مشاكل إلى ما بعد مئة وخمسين ألف كيلومتر بكثير. وكلاهما حقيقي، ولن نحسمه لك باختيار الرواية المخيفة. فهو أمر يحدث لبعض هذه المحركات لا لأغلبها، وطريقة معرفة حال محركك أن يُنظَر إليه. أما الذي سنفعله فهو القياس لا الاستماع: فامتداد الشدّاد مسافة مادية يمكن النظر إليها ومقارنتها، وفي السيارة التي استطال جنزيرها يكون الشدّاد قد استهلك مشواره بشكل ظاهر. وذلك القياس هو الجواب كله، وهو سريع، وهو الشيء الصحيح الذي يُطلب في أي محرك 1.6 من هذه العائلة قبل شرائه.

أمران هنا يوقعان الورشة التي تقابل هذه السيارات لأول مرة. الأول أنه في محرك 1.5 بتيربو ليس الثرموستات ولا طرمبة الماء القطعة الميكانيكية المتوقعة: فالثرموستات يحمل عنصر تسخين وتأمر إدارة المحرك بفتحه لا حرارة الماء وحدها، والطرمبة تُدار كهربائياً وتبلّغ عن حالها. فشكوى التبريد في ذلك المحرك سؤال عمّا طلبه المحرك وما قيل له إنه حدث، وهذا يُقرأ لا يُخمَّن — فركّب له ثرموستاتاً وستجد العَرَض كما هو ثم تبدأ بالنظر في وجه المحرك لعطل كان كهربائياً طوال الوقت. والثاني أن في محرك 1.6 طرمبتي ماء. فهناك الطرمبة الرئيسية وطرمبة كهربائية صغيرة منفصلة، ومن شغلها نقل الحرارة بعيداً عن التيربو بعد إطفاء المحرك. والحكم على الطرمبة الرئيسية بينما المساعدة هي المتوقفة تشخيص خاطئ واقعي في هذا المحرك، وسهل الوقوع فيه لأن لا أحد يبحث عن طرمبة ثانية. لذلك نحدد أي الطرمبتين لا تعمل قبل فكّ أي شيء.

سبب تسمية هذا منفصلاً أنه عطل في محرك كهربائي يظهر كعطل تيربو، والاثنان يحملان سعرين مختلفين جداً. ففي هذا المحرك يُحرَّك صمام التصريف بمحرك كهربائي لا بضغط الشحن على نابض، ويبلّغ متخصص تيربو يعمل على هذه المحركات أن ذلك المحرك الكهربائي — عموده وتروسه — هو نقطة الضعف الأولى، وأن الخرطوشة نفسها كثيراً ما تُوجد سليمة. لذلك يُفحص مشوار المحرك الكهربائي قبل الحكم على التيربو، وهي شغلة قصيرة تحسم السؤال. وشيئان آخران يستحقان النظر في الزيارة نفسها لأنهما يظهران بشكل مشابه: زيت جالس في المبرّد البيني أو في مواسير الشحن، وخراطيم هواء الشحن المطاطية التي تنتفخ وتلين حين تعيش في رذاذ زيت وحرارة ثم تسرّب الشحن عند الحمل الذي يُلاحظ فيه بالضبط. فقلب مبرّد بيني مبلّل بالزيت يشير إلى غير التيربو، ويستحق تحديد ذلك قبل طلب قطعة لا بعده.

الذي يجعل هذا سهل الإصابة أن الصوت يخبرك من أين لا يأتي. فهو يتبع سرعة الطريق ولا يبالي إطلاقاً بسرعة المحرك ولا بالغيار المختار، وهذا يستبعد القير فوراً — فشكوى القابض المزدوج تتغير مع الغيار، وصوت المحرك أو ملحقاته يتغير مع الدوران. ويبقى ناقل الحركة بين القير والمحور، وفي سيارة دفع رباعي من هذا النوع يعني ذلك العمود الممتد بطول الأرضية والمحمل الذي يحمله في الوسط. ويُحدَّد موضعه بسمّاعة على الرافعة والعجلات تدور، وهذا يأخذ وقتاً قليلاً جداً. وشيء ينبغي أن يُقال للمالك قبل أن يوافق على شيء: أن المحمل لا يورَّد وحده في العادة، فالإصلاح هو العمود. وهذا يستحق أن يُعرف مسبقاً لا أن يُكتشف عند وصول التسعيرة.