تصليح لمبرغيني في الشارقة

نظام e-gear قير عادي وعليه روبوت من الخارج، فالعطل إما في القابض أو في الهيدروليك الذي يحركه أو في الكهرباء التي تدير الهيدروليك — وثلاثتها تصل بالشكوى نفسها. وحدة التحكم تحتفظ بقيمة تآكل القابض وبموضع التقامه، ونقرأ الاثنتين. ثم نراقب الطرمبة: كم تشتغل لترفع ضغط النظام، وكم مرة تصحو، وبأي سرعة يهرب الضغط والمفتاح مطفأ، وهذا ما يُظهر مجمّع ضغط فقد شحنته أو بلفاً يسرّب داخلياً. ويُفحص الريليه الذي يغذي الطرمبة كإجراء ثابت لأنه عطل معروف يقلّد طرمبة محتضرة تقليداً تاماً. ومهما بُدِّل، تُضبط نقطة الالتقام بعده ويُعلَّم النظام القيم الجديدة، لأن غالاردو تُسلَّم على القيم القديمة تمشي كأن فيها عطلاً جديداً.

أول ما يستحقه صاحب الأفنتادور هو الخط الفاصل بين الطبع والعطل. فقير ISR يستعمل قضباناً تُدخل الغيار التالي في اللحظة التي يُترك فيها السابق، والقابض الواحد الذي يخدمه لا يحاول أن يكون ناعماً على سرعة الزحف — فالنقلة الحازمة من الوقوف هي تصرف هذا القير وهو سليم، وتبديل قابض سليم تماماً لا يغيّرها. وغير الطبيعي خبطة تزداد مع سخونة السيارة، أو غيار يرفض القير دخوله، أو تحذير يظهر بعد فترة طويلة من الوقوف والانطلاق. نختبر على الطريق حتى الحالة التي وصفها المالك، ونقرأ موضع القابض وتآكله مع حرارات القير التي يسجّلها، ثم نراقب ضغوط التحريك ونحن نأمر بالنقلات على الرافعة. وإذا كان الجواب أن السيارة تتصرف كما صُمّمت قلنا ذلك، وشرحنا كيف أن تثبيتها في الغيار على الفرامل عند التقاطع هو ما يقصّر عمر القابض هنا.

هذه آلة مختلفة عن القيرات أحادية القابض وتتلف بشكل مختلف: طقما قوابض، كل طقم يخدم مجموعة غياراته، ووحدة تحكم هيدروليكية تقرر كيف يتداخلان. ولهذا تخص الشكوى هنا غالباً قابضاً واحداً لا القير كله. نختبر على الطريق وأمامنا بيانات حية تُظهر حرارات القوابض والضغوط المطلوبة والفعلية وقيم التكييف التي تعلّمتها الوحدة لكل طقم، لتُربط الرجفة بالغيارات الزوجية أو الفردية. وحالة الزيت جزء من ذلك لا فكرة لاحقة: فقير مزدوج القابض يعيش في هذه الحرارة يُشغّل زيته أسخن مما وُضعت له أي فترة أوروبية. وإذا لم تُصن السيارة قيرها يوماً قلنا ذلك بوضوح بدل تسعير طقمي قوابض، وأي شغل ينتهي بإعادة ضبط التكييف لا بتركه على قيم قديمة.

عشر أسطوانات تعني عشرة كويلات، والتي تُتعب أولاً نادراً ما تكون السهلة الوصول. نقرأ عدّادات التفلّت لكل أسطوانة بدل قبول كود واحد مخزّن، ثم نراقبها حية على الطريق تحت الحمل، لأن الكويل الذي ينهار مع الحرارة والضغط يتصرف تصرفاً سليماً تماماً على الرالنتي في الورشة. وتُخرج البواجي للفحص في الزيارة نفسها، وتُراقب العدّادات مرة أخرى بعد نقل الكويلات بين الأسطوانات، وهذا ما يُثبت الكويل بدل افتراضه. والنقطة العملية للمالك هي الوصول: فبلوغ جزء من البنك يعني تحريك مجمع السحب، ولذلك يكون عمل الطقم كله في زيارة واحدة بدل مطاردته واحداً واحداً هو القرار الأرخص غالباً، ونحن نقول أي كويل تلف بدل إخفائه داخل رقم مدوّر.

في سيارة تعيش في الشارقة يُستعمل هذا النظام أكثر من أي وظيفة أخرى فيها، فيستحق تشخيصاً صحيحاً لا تبديل أغلى قطعة فيه. فهو دائرة هيدروليكية مغلقة: طرمبة، وفالف بلوك يُبقي المقدمة مرفوعة بعد ارتفاعها، وخطوط تنزل إلى كل مساعد أمامي، وطريقة لمعرفة هل ارتفعت السيارة فعلاً. نأمر بالرفع والبيانات الحية أمامنا ونراقب هل يُطلب من الطرمبة أن تشتغل وهل تتحرك إشارة الارتفاع الراجعة، ثم نُبقي السيارة مرفوعة ونحسب كم تبقى — فالمقدمة التي تهبط والطرمبة ساكنة عطلها بلف أو جلدة لا طرمبة. وتُفحص الخطوط ووصلاتها عند المساعد من الرشح. وإذا كانت الطرمبة نفسها هي الجواب قلنا ذلك، وإن كان تسريباً يُجبر طرمبة سليمة على العمل باستمرار قلنا ذلك بدلاً منه.

التحديد أولاً، وهو ليس إجراءً شكلياً. فالهوب الكربوني السيراميكي لا يرقّ كما يرقّ الحديد الزهر؛ بل تتأكسد مادته فيفقد الهوب كتلة، ويُحكم على عمره بالوزن مقابل حد أدنى حفره المصنّع في قاعدته، بعد تنظيف الهوب بإجراء محدد. وقياس سماكته لا يقول لك شيئاً تقريباً. والفحمات يجب أن تكون المركّبة لسطح الاحتكاك ذاك، لأن فحمات هوب الحديد على هوب سيراميكي تُتلف هوباً يساوي أضعاف ثمنها. لذلك نتأكد من السيارة ومن الهوب نفسه أي نظام مركّب، ونخبرك أي معيار تآكل ينطبق عليه، وإذا تبيّن أن السيارة تمشي بهوبات حديدية سعّرها أحدهم على أنها سيراميكية قلنا ذلك أيضاً. والنتيجة قرار حقيقي عن الكلفة بدل مفاجأة عند الاستلام.

الصادق أن يُقال لصاحب الأوروس إن سيارته ليست V10 في هيكل أعلى. فهي على منصة MLB Evo من مجموعة فولكسفاغن، بمحرك V8 سعة 4.0 وتيربوين، وقير أوتوماتيكي تقليدي بثماني سرعات بمحوّل عزم، ونوابض هوائية في الزوايا الأربع، وهذه الأجهزة تظهر تحت سيارات أخرى في المجموعة. وهذا خبر جيد لصاحبها لا سيئ: فمسار التشخيص هو مسار المجموعة، والقطع موجودة عبر أكثر من قناة، ولا شيء فيها يستحق أن يُعامل كأنه مجهول. نقرأ ارتفاعات الزوايا الأربع مباشرة ونثبّت ضغط النظام والمحرك مطفأ إذا كانت الشكوى تعليقاً، ونختبر على الطريق وضغط الخط المطلوب والفعلي على الشاشة إذا كانت قيراً، ونُجري اختبار ضغط لنظام التبريد إذا كانت نقصاً. والذي لن نفعله أن نسعّرها كأنها سيارة V10، ولا كأنها سيارة دفع رباعي عادية.