إصلاح وصيانة هوندا في الشارقة

هذا يُكتشف على عصاية الزيت، ولهذا نسحبها في كل سيارة من هذه مهما كان سبب دخول العميل. فالحقن المباشر في محرك صغير بتربو يُمرّر شيئاً من الوقود بجانب المكبس، وفي المشاوير القصيرة لا يسخن الزيت بما يكفي ولا لمدة تكفي لطرده، فيرتفع المستوى ويترقّق الزيت. نقرأ المستوى بارداً وعلى أرض مستوية، ونشمّه، ونحكم على قوامه مقابل المسافة التي قطعتها السيارة فعلاً. والبيانات الحية تكمل الباقي: قيم تصحيح الوقود، والحرارة التي يستقر عندها ماء التبريد فعلاً، ونوع المشاوير التي تمشيها السيارة. وإذا كان الزيت مخفَّفاً بدأ الجواب بتغيير زيت وحديث صريح عن طريقة استعمال السيارة، لا بقطعة غيار.

أول ما يهم هو أي أسطوانات يسمّيها العدّاد. فهذا النظام يعطّل أسطوانات أثناء السير الثابت، والأسطوانات التي يعطّلها هي التي تتسخ بواجيها وتتعب شنابرها، لذا فالاحتراق الناقص الذي يقع مراراً على أسطوانات الصف الخلفي نفسها يشير إلى مكان مختلف تماماً عن احتراق ناقص يتنقل. نقرأ عدّادات الاحتراق الناقص لكل أسطوانة، ونُخرج بواجي الأسطوانات المسمّاة ونقرأها، وننفّذ اختبار ضغط الأسطوانات واختبار التسريب على تلك الأسطوانات تحديداً لا على المحرك كله. ونعامل الاهتزاز كسؤال مستقل، لأن هذه المحركات تتكئ على كراسيها كلما دخلت الأسطوانات وخرجت، والكرسي المتعب يحوّل انتقالاً طبيعياً إلى رجفة يحسّها السائق.

شكوى قير CVT تُحسم بالزيت وبالبيانات الحية قبل فتح أي شيء. نقرأ الزيت لوناً ورائحةً ومستوى بإجراء السيارة نفسها، ونراقب دوران المحرك مقابل نسبة البكرات وسرعة الطريق أثناء حدوث النتعة، وهذا ما يفصل قابض انطلاق ينزلق عن السير والبكرات خلفه. والزيت يجب أن يكون بمواصفة CVT الخاصة بهوندا: فزيت الأوتوماتيك العادي في هذا القير يسبب النتعة ذاتها التي يُصبّ عادةً لعلاجها. وإذا كان القير متآكلاً أصلاً قلنا لك إن تغيير الزيت مقامرة لا تصليح، وقلناها قبل أن تدفع لا بعد أن يفشل.

التلعثم يُحسّ في المقعد فتُلقى التهمة على المحرك، لذا أول شغلة إثبات في أي طرف من السيارة يسكن: نراقب دوران المحرك مقابل دوران التوربين أثناء حدوثه ونراه يزول لحظة فكّ القفل. وبعد ذلك تصبح المسألة مسألة زيت وتاريخ. فهذه القيرات تريد زيت هوندا الأوتوماتيكي نفسه وتفريغاً وتعبئة بشروطها، والسيارة التي قضت سنوات في القطر أو الزحف على 45 درجة شاخ قيرها أكثر بكثير مما يقوله رقم العدّاد. وإذا كان ما يفعله انزلاقاً لا رجّة قلنا إن الزيت لن يصلحه، لأن هذا التمييز في هذا القير هو ما يقرر هل الصرف عليه معقول أصلاً.

القابض الذي اتسع خلوصه ينزلق أولاً ثم يرفض الاشتباك حين يسخن كل شيء، ولهذا يصل هذا العطل بعد الظهر ولا يوجد له أثر في الصباح. نتأكد أن القابض مأمور فعلاً — الجهد على الملف واشتغال الريلاي — قبل الحكم على الكمبروسر، ونفحص مفتاح الضغط المنخفض وكمية الغاز، لأن السيارة ترفض عمداً اشتباك القابض حين يقلّ الغاز حمايةً للكمبروسر. وهذا الترتيب يهمّ: فالكمبروسر الذي يُبدَّل بسبب عطل كان ريلاي أو نقص غاز يتلف مرة أخرى بالطريقة ذاتها، والفاتورة الثانية ليست أرخص من الأولى.

أكل الحافة الداخلية في خلف هذه السيارات مسألة زوايا لا مسألة تايرات، والتاير يُبدَّل مرتين عادةً قبل أن يقيس أحد المحور. تُفحص زاويتا التو والكامبر الخلفيتان مقابل أرقام ذلك الموديل، وتُحمَّل الأذرع الخلفية وجلبها بالعتلة أولاً، لأن الجلبة المستهلكة لا تثبت على ضبط مهما ضُبطت بعناية. وسنقول بوضوح هل يمكن إرجاع المحور إلى المواصفة بالتعديل الموجود في السيارة فعلاً، أم يجب تبديل قطعة قبل أن يستحق ضبط الزوايا الدفع — وأين يُجرى ذلك الضبط إن لم يكن عندنا.

المكابس الخلفية في هذه السيارات يحركها محرك مركّب على المكبس نفسه، فلا يمكن تبديل الفحمات بإرجاع المكبس بأداة. ويجب إدخال النظام في وضع الصيانة أولاً وإخراجه منه بعد الشغل، وحين لا يُفعل ذلك يكون المحرك أو المكبس قد أُجهد في العادة ويبقى التحذير. وفي سيارة تصل والتحذير مشتعل أصلاً نقرأ العطل من وحدة فرامل اليد، ونختبر كل محرك من حيث التغذية والتيار الذي يسحبه أثناء عمله، ونفحص مجاري المكبس والفحمات قبل افتراض أن المحرك هو التالف. وكثيراً ما يكون المكبس هو الذي تعلّق والمحرك هو الذي طُلب منه مصارعته.

هذا صوت دقيق الوصف، وتفاصيله هي التشخيص: ثانية على الأكثر، وفي أول تشغيل في اليوم فقط، ومن جهة الكامات في المحرك لا من أسفله. نشغّل السيارة باردة بأنفسنا لا اعتماداً على وصف، لأن الفرق بين هذا وبين شدّاد جنزير أو شيء في أسفل المحرك هو بالضبط كم تدوم الخشخشة ومن أين تُسمع. ويُقاس ضغط الزيت وتُقرأ حالته في الوقت نفسه، وتُقرأ قيم توقيت عمود الكامات، حتى لا تُعتمد خشخشة سببها الشدّاد على أنها الخشخشة غير المؤذية.