صيانة وتصليح إم جي في الشارقة

هذا القير يشغّل قوابضه داخل الزيت، ما يعني أن الزيت يبرّد كما يزيّت، وسيارة تعيش في سير متقطع تطلب منه أكثر مما توحي به قراءة المسافة. لذا فالأسئلة الأولى: ما الموجود فيه، وكم عمره، وبأي حال يخرج — وهل غُيّر الفلتر معه أم تُرك، فهنا تصير خدمة الزيت بهدوء نصف خدمة. وإلى جانب ذلك نقرأ قيم تكييف القابض وأين يظن المحرّك أن القابض يمسك، وننفّذ إجراء إعادة التعلّم، ثم نقود السيارة مرة أخرى، لأن عدداً كبيراً من هذه الشكاوى مسألة تحكّم لا طقم قابض متآكل. ولا يجوز لأحد أن يسعّر قابضاً من وصف تردّد.

كثير من النصائح التي يجدها مالك إم جي على الإنترنت مكتوب عن القابض المزدوج ولا يخص هذه السيارة أصلاً. فسيارة ZS بالتنفس الطبيعي في هذه المواصفة تمشي عبر قير أوتوماتيكي قديم الطراز بأربع نسب ومحوّل عزم، وأربع نسب خلف محرك متواضع تبحث فعلاً في المرتفع — وهذا القير يعمل كما صُمّم لا عطلاً يُصلَح. والذي يستحق الفحص هو الزيت وحالته، وسلوك قفل محوّل العزم على البيانات الحيّة عند ضغط ثابت للبنزين، وهل تتغير الشكوى مع حِمل المكيّف. وسنقول لك إن كان الجواب أن السيارة تتصرف بشكل طبيعي، لأنها في هذه الحالة كذلك كثيراً.

في محرك صغير بتيربو يقطع الهواء الطريق من التيربو إلى المبرّد ثم إلى السحب عبر وصلات تتمدد وتتقلص كل مرة تُقاد فيها السيارة وتُركن في هذا المناخ. والوصلة التي تفلت تعطي هذه الشكوى بالضبط، وثمنها مشبك. لذلك تُختبر مواسير الشحن كدائرة بالضغط قبل أن يتكلم أحد عن التيربو، ويُقارن المطلوب بضغط الشحن الفعلي على البيانات الحيّة على الطريق لا بالحكم من مقعد السائق. وننظر أيضاً إلى مقدمة المبرّد بالكشاف، لأن شبكة ممتلئة بالغبار تفعل الشيء نفسه في أصيل حار وتُغسل.

هذا شائع في هذه السيارات بما يكفي ليُقال بصوت عالٍ، وهو العطل الذي يُباع فيه للمالك عتاد عن مشكلة برمجية أكثر من أي عطل آخر. نفحص الأسباب المادية الواضحة التي تخصّنا فعلاً — التغذية والأرضي للوحدة، والموصّل خلفها، وهل ظهر العرض بعد تركيب إكسسوار — ونقرأ الشبكة بحثاً عن وحدة تسقط من عليها، فهذا يجعل الشاشة تتصرف هكذا والشاشة سليمة. وما عدا ذلك، فعلاج شاشة عالقة في إعادة تشغيل متكررة هو نسخة برمجية في العادة، وهذه شغلة وكالة. سنقول لك ذلك ولن نحاسبك على اكتشافه مرتين.

المحرك ذو الثلاث أسطوانات ليس متزناً بطبيعته كما هو الرباعي، وقدر من الرجّة على الريلنتي والكمبروسر محمّل هو طبيعة المحرك لا عيب فيه. وهذا يجب فصله عن كرسي انهار فعلاً، والفصل يكون بالنظر لا بالرأي: يُراقَب المحرك أثناء إدخال الحركة والرجوع والفرامل مضغوطة، وتُفحص الكراسي من تشقق المطاط ومن فقد السائل في الكراسي الهيدروليكية، وتُقرأ عدّادات الاحتراق الناقص لكل أسطوانة، فعلى ثلاث أسطوانات تُحسّ الأسطوانة الضعيفة أكثر بكثير مما تُحسّ على أربع. وإذا كان الجواب أن المحرك يتصرف كما صُنع، فهذا ما سيُقال لك.

ارتفاع صوت المحرك بلا تغيير غيار هو ما يفعله قير CVT وليس عطلاً، وإخبار المالك بذلك أول شغلة. أما العطل فهو الارتجاج أو الانزلاق، وفي هذا النوع من القيرات يشير الاثنان إلى الزيت قبل أي شيء آخر، لأن الزيت هو ما يمسك السير على البكرات. وهو يأخذ زيت CVT بمواصفة محددة ولا شيء غيرها — وزيت القير الأوتوماتيكي العادي يتلفه — لذلك تُقرأ المواصفة من السيارة قبل نزول قطرة. نفحص الحالة والحرارة تحت الحمل على الطريق وأي أكواد مخزّنة، وإذا كان القير ينزلق فعلاً قلنا كم يكلّف ذلك بدل بيع غسيل لن ينقذه.

الصوت الذي يُحسّ في الدركسون يأتي من أعلى المساعد أكثر بكثير مما يأتي من أسفله، وهذا عكس المكان الذي ينظر فيه أغلب الناس أولاً. تُرفع السيارة، وتُفحص السستة على طولها بحثاً عن لفّة سفلية مكسورة — يسهل أن تفوت وهي شائعة في سيارة تقابل مطبات كثيرة وهي محمّلة — ويُدار رمان بلي الكرسي العلوي باليد والحمل مرفوع ويُنصت إليه عند لف الدركسون والحمل عليه. وتُفحص الجهتان ولا تُسعَّر إلا الجهة المسؤولة فعلاً. وشغلة المساعد تعيد ضبط هندسة المقدمة، لذلك يتبعها ضبط الزوايا، ونقول ذلك على الكاونتر.