تصليح وصيانة كاديلاك في الشارقة

هذا هو عطل كاديلاك الأغلى والأكثر تخميناً، لذلك يستحق الدقة. فالمساعد معبّأ بزيت تتغير كثافته حين يُغذّى ملف بداخله، والوحدة تغيّر ذلك التيار باستمرار والسيارة تسير. أي أن هناك طريقتين منفصلتين للتلف. كهربائياً: ينقطع الملف أو سلكه أو يقصر، فتسجّل الوحدة كوداً يسمّي تلك الزاوية، ويعود المساعد إلى ضبط ثابت واحد — وهو ما يحسّه السائق قيادةً صارت قاسية. وميكانيكياً: تستسلم الجلدة ويهرب الزيت، وهذا يُرى على جسم المساعد. نقرأ الوحدة بحثاً عن كود يخص زاوية بعينها، ونقيس المقاومة والتيار عند موصّل المساعد، وننظر إلى كل دعامة بحثاً عن بلل قبل التسعير، لأن لهاتين النتيجتين جوابين مختلفين تماماً، وواحد منهما فقط قطعة غيار.

هذا العطل مميّز للماركة فعلاً وليس عطلاً برمجياً مهما بدا كذلك. فالطبقة اللمسية ملصوقة بالزجاج، وهذا اللصق يستسلم مع التعرض الطويل للحرارة، وبعد أن يستسلم تقرأ اللوحة ضغطاً غير موجود. واستمرار الشاشة في العمل خلف سطح لا يستجيب هو العلامة. نفصلها عن عطل وحدة أو برمجة حقيقي بالتأكد هل ما زال الجهاز يستجيب لأزراره الفعلية ولأزرار الدركسون، وهل النظام حاضر على الشبكة من حيث المبدأ. فإن كانت الوحدة تُجيب بشكل طبيعي والخطأ في السطح اللمسي وحده فلن تغيّر أي إعادة برمجة شيئاً، وسنقول ذلك بدل بيع محاولة برمجية أولاً. وفي سيارة تعيش في الخارج، لا يبطئ هذا العطل سوى تظليل اللوحة أو تغطيتها عند الركن.

هذا المحرك يدير أربعة أعمدة كامات عبر أكثر من جنزير، ومحركات التقديم والتأخير لتلك الأعمدة وحدات هيدروليكية تتغذى بزيت المحرك، لذلك يتشابه عطل الجنزير ومشكلة حالة الزيت تشابهاً شبه تام. نقرأ قيم ترابط وضعية عمود الكامات لكل جهة على حدة مقابل وضعية الكرنك، لأن وجود كود في جهة دون الأخرى يضيّق الشغلة كثيراً، وننظر في الزيت وتاريخه قبل فك أي شيء. وطرمبة الماء جزء من الحديث نفسه لا زيارة منفصلة: ففي هذا المحرك تجلس حيث يُفتح مقدم المحرك على أي حال، فاكتشاف طرمبة ترشح بعد انتهاء شغلة الجنزير فاتورة ثانية يمكن تفاديها، ونفحصها ونحن نسعّر الأولى.

السيارة التي تهبط ليلاً وتتعافى عند التشغيل تصف تسريباً بطيئاً، والتسريب قطعة لا نظام. نرفع السيارة ونُنزلها بأمر من الوحدة، وننصت ونختبر حول كل كيس هواء وحول مقعديه العلوي والسفلي ووصلات الخطوط، ونراقب كم يعمل الكمبروسر ليحقق تغيّراً معيّناً في الارتفاع. والمجفف داخل الكمبروسر لا يقل أهمية عن الكيس: فهو يسحب الرطوبة من الهواء المدفوع، وحين يتشبّع تذهب الرطوبة إلى النظام بدلاً من ذلك. وهذا خطر حقيقي في هواء ساحلي رطب، وهو سبب أن كمبروسراً ظلّ شهوراً يملأ كيساً مسرّباً كثيراً ما لا يصلح لإعادة الاستعمال حتى بعد تبديل الكيس. نقول ذلك قبل الشغل لا بعده.

هذا العطل يُصنَع في الورشة أكثر مما تصنعه السيارة، ولهذا مكانه هذه الصفحة. فالأكتيوتر موتور صغير وتروس خلف الكاليبر يدفع المكبس ميكانيكياً، ويجب أن يُؤمر بالدخول في وضع الخدمة قبل تبديل الفحمات. وإذا أُرجع بالقوة بأداة اللف وهو ما زال مشتبكاً فإن أسنانه تتلف. نقرأ الوحدة بحثاً عن أكواد تيار الأكتيوتر ووضعيته، ونأمر كل جهة بالدخول والخروج على حدة ونراقب سحب التيار، ونفحص هل الكاليبر نفسه متآكل، لأن أكتيوتر يعمل بمواجهة مكبس عالق يُقرأ كأكتيوتر تالف وهو ليس كذلك. وإذا كانت شغلة فرامل سابقة هي السبب أخبرناك بأن هذا ما نعتقد أنه حدث.

الكاميرا تنظر عبر الزجاج الأمامي والرادار ينظر عبر الشبك أو من حوله، فكلاهما موجَّه بالنسبة إلى الهيكل، وتبديل ما ينظران عبره يحرّك التوجيه. وكسر درجة عند الحسّاس يساوي أمتاراً من الخطأ عند المسافة التي يحكم عليها النظام، ولهذا تشترط السيارة معايرة على هدف ثابت بمسافة مقاسة وعلى أرض مستوية لا مجرد قيادة في الشارع. نقرأ الوحدات أولاً بحثاً عن حالة المعايرة وأعطال التوجيه المخزنة، لأن النظام الذي يعرف أنه خارج المعايرة يُعطّل نفسه ويقول ذلك، أما الذي أُعيد تشغيله قسراً فهو النسخة الخطيرة. وإذا احتاجت سيارة معايرة لا نستطيع إتمامها قلنا ذلك بوضوح وأخبرناك إلى أين تذهب، بدل تسليم سيارة أنظمة مساعدتها تعمل وهي خاطئة.

الطبلون الذي ينقر أكتيوتر يدفع موتوره باباً لم يعد يستطيع تحريكه، أو فشلت تغذيته الراجعة للوضعية فصارت الوحدة تأمره بالمزيد. ولأن التحكم بالتكييف في هذه السيارات أسطح لمسية بلا وصلة ميكانيكية بشيء، فلا شيء يحسّه السائق ويظهر العطل كله صوتاً وحرارة. نأمر كل أكتيوتر على حدة من جهة التشخيص ونراقب استجابة الوضعية المطلوبة والفعلية، وهذا يحدد الموتور بعينه لا المنطقة عموماً — وهذا التمييز هو ما يمنع فكّ طبلون من أجل الموتور الخطأ. وإذا تُرك الأمر فالصوت مزعج، لكن الكلفة الحقيقية نظامٌ عاجز عن توجيه الهواء وخلطه في مناخ يهم فيه ذلك معظم السنة.

في سيارة بهذا العدد من الوحدات لا يكون السؤال كم من التيار يُسحب بل أي وحدة تسحبه، والجوابان مختلفان. نترك السيارة تنام فعلاً، وهذا يستغرق وقتاً أطول مما يتيحه معظم الناس، ثم نقيس السحب الساكن ونفكّكه دائرةً دائرة حتى تخصّ وحدةً بعينها. وفي هذه السيارات يكون جهاز النظام ووحدة الاتصالات المتهمين المعتادين لأن لكليهما أسباباً للبقاء مستيقظاً، والوحدة التي لا تدع الشبكة تنام تُفرّغ بطارية سليمة في أيام دون أن تكون تالفة بما يكفي لتسجيل كود. وتُفحص البطارية وخرج الشحن بالتوازي، لأن بطارية متعبة وتسرب تيار يُنتجان الشكوى نفسها، وتبديل أحدهما دون إيجاد الآخر هو كيف يشتري أحدهم بطاريتين في سنة.