تصليح إنفينيتي في الشارقة

هذه هي المنظومة التي تجعل المحرك قطعة إنفينيتي لا محرك V6 عادياً: فبدل أن يقوم الثروتل بالعمل كله، يدير أكتيويتر كهربائي وصلة ميكانيكية تغيّر مقدار فتح صمامات السحب، ويفعل ذلك تحت الزيت. لذا فالصوت من أعلى هذا المحرك ليس بالضرورة عصفوراً. نقرأ أعطال وحدة VVEL نفسها ونراقب وضع الرفع المطلوب مقابل المُبلَّغ عنه، جهةً جهة، ونفحص حالة الزيت وتاريخ الصيانة لأن المنظومة والوحدة كلتيهما تتضرران حين يُترك الزيت طويلاً في هذه الحرارة. فالأكتيويتر والوصلة والوحدة ثلاثة إصلاحات مختلفة بثلاثة أسعار، وتُفصَل قبل تسعير أي شيء.

هذا المحرك يعمل بأكثر من جنزير، وشدّاداته يضغطها زيت المحرك، ولهذا يكون الصوت أعلى ما يكون في الثواني السابقة لوصول الضغط، ولهذا تكون السيارة التي تقف أياماً أسوأ من التي تمشي يومياً. نقرأ قيم ترابط عمود الكامات مع وضعية الكرنك على الساخن والبارد، وننصت عند الغطاء الأمامي لا أعلى المحرك، وننظر إلى حال الزيت. وتسمية الجنزير هنا أمر جدّي، لأن الوصول إليه في محرك V6 مركَّب عرضياً ليس شغل ساعة، فنفضّل إثباته كما ينبغي على بيع تخمين.

هذه السيارة لا تُوجَّه كما تُوجَّه غيرها، وهذه هي التشخيص كله. ففي Q50 المزوَّدة بهذا الخيار لا يكون الدركسون موصولاً ميكانيكياً بعلبة التوجيه في الوضع الطبيعي — إذ يفصل كلتش عمود الدركسون وتقوم مكائن بالتوجيه — وحين يقع عطل في النظام يُغلق ذلك الكلتش فيتصل العمود، وهذا بالضبط الإحساس المفاجئ بالثقل والميكانيكية الذي يصفه السائقون. لذا تُقرأ شكوى ثقل الدركسون هنا على أنها النظام يخبرك بأنه خرج من الخدمة أصلاً، لا على أنها مشكلة باور ستيرنغ. نقرأ الوحدات الثلاث كلها، ونفحص تغذيتها وأرضيها وحالة البطارية، ونتأكد من حساس زاوية الدركسون ومعايرته، لأن هذا النظام لا يرتاح بعد ضبط الزوايا أو شغل التعليق حتى تُعاد تلك المعايرة.

القير تحت سيارة إنفينيتي بسبعة مقاعد ليس الوحدة التي تحت سيارة صالون صغيرة ولا يتعطل للسبب نفسه، لذا لا يُشخَّص بالطريقة نفسها. ففي السيارات الأخف في هذه العائلة تكون الحكاية تآكلاً داخل مجموعة النقل المتغيرة نفسها عند الضغط الخفيف. أما هنا فالمتغير هو الوزن والحرارة: هيكل محمّل وصف ثالث وصعود صيفي ترفع حرارة الزيت حتى تحمي الوحدة نفسها بخفض القوة، ويرتعش كلتش القفل على طلعة هادئة وهو يحاول الإمساك. لذا نسجّل حرارة الزيت واللحظة التي تخفض فيها السيارة قوتها، في تجربة طريق محمّلة كما تستعملها فعلاً، ونراقب دوران المحرك مقابل دوران المخرج لحظة الرجّة لنعرف هل هي ارتعاش كلتش قفل أم زحلقة حقيقية. وهذان إصلاحان مختلفان، والأرخص منهما لا يبقى رخيصاً إلا إذا نظر إليه أحد مبكراً.

هذا نظام موازنة خلفي لا تعليق هوائي كامل على الزوايا الأربع، وهو يتعطل بترتيب معيّن: مساعد خلفي يسرّب ببطء، ثم يعمل الكمبروسر أطول فأطول ليلاحق التسريب، ثم يكون الكمبروسر هو القطعة التي تموت. نفحصه كدائرة كاملة — نفحص المساعدين الخلفيين وخطوطهما تحت الضغط، وننصت إلى مكان خروج الهواء والنظام مشحون، ونراقب كم يعمل الكمبروسر وهل يقوم ريلايه بعمله. وتركيب كمبروسر في سيارة بتسريب لم يُلاحَق يشتري أسابيع. والعثور على التسريب أولاً هو الفرق بين إصلاح واحد وإصلاحين.

الصورة العلوية تُركَّب من أربع كاميرات، فصورة واحدة سيئة تعني كاميرا واحدة أو سلكاً واحداً أو معايرة، لا عطلاً في الشاشة. نقرأ من وحدة التحكم بالكاميرات أي مدخل فقدته، ثم نفحص تلك الكاميرا من حيث التغذية ومن حيث إشارة الفيديو عند الموصّل — وضفائر باب الشنطة ومفصلات الأبواب هي حيث تنقطع هذه الأسلاك، لأن السلك ينثني كلما فُتحت السيارة. وحيث تكون الصورة موجودة وخطوط الدليل لا تطابق الواقع، فتلك مسألة معايرة: فكاميرا أو مرآة أو صدّام تحرك يُخرج الصورة المركّبة عن ضبطها، ويجب أن تُعاد معايرتها لا أن يُتعايش معها.

هذه سيارات بإطارات منخفضة الجدار على منصة متعددة الوصلات فيها أذرع ومفاصل كثيرة منفصلة، وهي مضبوطة بميل سالب في المقدمة أكبر من سيارة عائلية — فتآكل الحافة الداخلية قد يكون طبيعياً لهذه السيارة، وقد يكون أيضاً أول دليل على ليونة جلبة. تُرفع السيارة وتُحمَّل كل ذراع وكل مفصل بالعتلة كلٌّ على حدة، أماماً وخلفاً، فتكون التسعيرة باسم القطعة لا باسم الزاوية. وأي قطعة تُبدَّل ينتهي شغلها بضبط زوايا للعجلات الأربع، وفي Q50 ذات التوجيه الإلكتروني بإعادة ضبط زاوية الدركسون كذلك، لأن ذلك النظام يعتمد على معرفة أين الاستقامة بالضبط.

الشدّ عند لفّ الدركسون كاملاً بسرعة المشي هو العرض الذي يُقرأ خطأً، لأنه يُحسّ كفرامل أو كدفرنس وهو غالباً لا هذا ولا ذاك. أول ما نفحصه الإطارات: أربعة مقاسات متطابقة بتآكل متقارب وضغط سليم. فإطار واحد مختلف أو إطاران بُدّلا على محور واحد فقط يجعلان كلتشاً سليماً يصارع نفسه في كل لفة ضيقة، وهذا أشهر سبب لهذه الشكوى عندنا بفارق كبير. وبعد استبعاد ذلك فقط نقرأ أعطال وحدة الدفع ونراقب توزيع العزم الذي تأمر به في البيانات الحية، ونفحص زيت علبة النقل حالةً ومنسوباً، ونختبر دائرة الأكتيويتر من حيث التغذية والإشارة. وطقم الكلتش آخر بند في تلك القائمة لا أولها.

هذه التربوهات مبرَّدة بالماء، والسيارة تستمر في تدوير الماء فيها بعد إطفاء المحرك، وهذا ما يحميها حين تُركن السيارة وهي ساخنة. لذا نتأكد أن الطرمبة العاملة بعد الإطفاء تدور فعلاً، ونأخذ بجدية أن المالك يركن مباشرة بعد قيادة قوية كجزء من الصورة. ومن الجهة الميكانيكية نراقب الدفع المطلوب مقابل الفعلي في تجربة طريق، ونفحص مسار رجوع الزيت لا التربو وحده، ونفحص الزيت وفترة الصيانة. وتركيب تربو في سيارة بمسار رجوع زيت مختنق أو طرمبة لم تعد تدور يقتل الجديد أيضاً، لذا نفحص الدائرة قبل أن يسعّر أحد قطعة.