إصلاح وصيانة أستون مارتن في الشارقة

الاحتراق الناقص في محرك باثنتي عشرة أسطوانة شغل عدّ لا شغل تخمين: نقرأ عدّادات الاحتراق الناقص لكل أسطوانة ونعرف أيها يسقط فعلاً، ثم ننقل الكويل المشكوك فيها إلى أسطوانة مجاورة ونرى هل ينتقل العطل معها. والخاص بهذا المحرك هو المصنعية، ومكانها التسعيرة من البداية. فالأسطوانتان الخلفيتان في كل صف هما الصعبتان، وفي السيارات التي يتطلب الوصول إليهما فيها فك أكثر من غطاء لا تكون كويل واحدة هناك كشغل كويل في المقدمة. نقول لك أي أسطوانة وكم يكلّف الوصول إليها قبل أن تقرر تبديل الطقم من عدمه.

أول ما نفعله هو إنهاء النقاش حول مكان التسريب. فالقير في مؤخرة هذه السيارة، ومبرّد زيته في المقدمة، والمواسير التي تربطهما تمتد بطول الأرضية، والبقعة تحت منتصف السيارة لها ثلاثة أو أربعة مرشحين صادقين. تُرفع السيارة ويُنظَّف كل مقطع ويُفحص عند الوصلات وعلى امتداده. وفي شكاوى النقلات نجرّب السيارة على الطريق وأمامنا حرارة الزيت والغيار المطلوب مقابل الفعلي، لأن هذه السيارات كثيراً ما تُقاد باردة ولمدة قصيرة، والقير الذي لا يُترك ليصل إلى حرارته يتصرف كقير تالف.

هذا ليس محوّل عزم ولا يجوز أن يُشخَّص على أنه كذلك. بل هو كلتش حقيقي مفرد، يشغّله هيدروليك ووحدة تحكم، ويُزحلَق عمداً في كل مرة تتحرك فيها السيارة — ولهذا يستهلكه الزحف في الزحمة والمناورة في الصعود أسرع بكثير مما تستهلكه المسافة. نقرأ ما تعلّمته الوحدة: رقم تآكل الكلتش الذي تحتفظ به، ونقاط الالتقام التي تكيّفت عليها. وهذان الرقمان يفصلان بين كلتش انتهى فعلاً، وكلتش خرج عن تكيّفه ويمكن إعادة تعليمه، ومجموعة هيدروليك بطيئة في بناء الضغط. وأن يُقال لك إن الكلتش انتهى بينما كل ما تحتاجه الوحدة إعادة ضبط نقاطها بعد فراغ بطارية هو النسخة المكلفة من هذا العطل.

في هذا التخطيط يعيش العمود بين المحرك والقير الخلفي داخل أنبوب جاسئ، وهو ما يمنح السيارة إحساسها وما يجعل مطاردة هذا العطل من الخارج صعبة. فالصوت الذي يتبع سرعة الطريق ويتغير بين السحب والإفلات يشير إلى الديفرنس؛ والاهتزاز المحصور في نطاق سرعة ضيق يشير إلى اتزان العمود أو إلى كرسي. نفصل بينهما على الطريق أولاً ثم على الرافعة، ونفحص زيت القير والديفرنس بحثاً عن البرادة التي تحسم الأمر. ولا يُسعَّر شيء بناءً على صوت سُمع مرة واحدة.

نبدأ بتحديد ما تضرر فعلاً، لأن القشرة والهيكل في هذه السيارة حديثان مختلفان. فالألواح الخارجية ألمنيوم ولا تتصرف كالصلب تحت المطرقة أو المعجون — تتمدد، وتتصلّب بالشغل، ولن تُشدّ وترجع ببساطة. والهيكل تحتها ألمنيوم مبثوق ملصوق بلاصق ومثبّت ببراشيم ذاتية الاختراق، وطريقة تصليحه تفرضها طريقة تصنيعه لا ما اعتادت عليه ورشة السمكرة. لذا فالمخرج الصادق هنا تقييم: ما هو لوح، وما هو هيكل، وما هو صبغ، وأين تكون الشغلة من نصيب ورشة مجهّزة للألمنيوم الملصوق. ونفضّل أن نقول ذلك في البداية لا بعد أن يكون أحد قد بدأ.

نقيس التيار الذي تسحبه السيارة بعد أن تنام فعلاً، وهذا يحتاج صبراً لا أجهزة، ثم نسحب الفيوزات واحداً واحداً لنجد الدائرة التي تُبقيها صاحية. ونصف السيارات التي تدخل بهذه الشكوى لا يوجد فيها سحب أصلاً: فيها بطارية سليمة أُفرغت تماماً أربع أو خمس مرات بمجرد الوقوف، وهذا يكلّفها سعة لا تعود. لذا نفحص البطارية تحت الحمل وننظر في تاريخها بدل تبديلها مرة ثانية. والجزء الذي نادراً ما يُقال للمالك هو الذيل: بعد فراغ السيارة ترجع الوحدات دون ما تعلّمته، ويحتاج القير والثروتل إلى تكيّفاتهما من جديد قبل أن تمشي السيارة على طبيعتها.

هذا عطل يظنه المالك في الشكمان ويكون عادةً في التفريغ. فالصمامات تُمسَك في وضع واحد بالتفريغ، والخرطوم المتيبّس أو الخزان المسرّب أو الصمام الكهربائي التالف يتركها في وضعها الافتراضي، والسيارة العالية الصوت على البارد تكون غالباً سيارة فقدت التفريغ لا سيارة انكسرت طبنتها. نفحص الدائرة لا الصوت: نُبقي التفريغ على الخرطوم، ونتأكد أن كل صمام يتحرك ويثبت، ونأمر الصمام الكهربائي لنرى هل يستجيب الجانبان. والدليل الفاضح هو عدم التماثل، ولهذا نُنصت إلى كل جانب على حدة قبل فك أي شيء.

شيئان مختلفان يُبلَّغ عنهما هنا بالشكوى ذاتها. فإذا لم تعد الأوضاع تغيّر السيارة فالمسألة كهربائية ونفحصها كهربائياً — الأكواد، ثم دوائر المساعدين، ثم هل تأمر الوحدة بالتغيير أصلاً. وإذا كانت هناك طقطقة فالمسألة ميكانيكية وتُكتشف بالطريقة الصادقة الوحيدة: السيارة مرفوعة وكل وصلة تُحمَّل بالعتلة واحدة واحدة. والعمر هنا أهم من المسافة: فجلب سيارة مشت قليلاً لكنها قضت صيفيات كثيرة هنا قد تكون أقسى وأكثر تشققاً من جلب سيارة مشت ثلاثة أضعافها في مناخ أبرد.