إصلاح وصيانة مازدا في الشارقة

نقرأ عدّادات الاحتراق الناقص أسطوانةً أسطوانة، ونقرأ تصحيح الوقود في الرالنتي وتحت الحمل، ثم نُدخل المنظار في مجرى السحب وننظر. فمحرك SkyActiv-G يحقن داخل الأسطوانة، ولا يمر وقود فوق بلف السحب ليُبقيه نظيفاً، ونسبة الانضغاط العالية تجعل المحرك يشعر بأسطوانة لا تتنفس بالتساوي قبل ظهور أي كود بوقت طويل. وبعد النظر نقول هل يصل المنظّف الكيميائي إلى ما هناك أم يجب فكّ المانيفول والتنظيف بالقذف — شغلتان مختلفتان بسعرين مختلفين جداً، والفرق تقرره الصورة داخل المجرى لا عدّاد الممشى.

الجنزير هنا ليس بند صيانة ومعظم هذه المحركات لا تحتاج إلى فتحه أبداً، لذلك أول الشغل هو إثبات وجود مشكلة لا بيع واحدة. نقارن وضعية الكامات المطلوبة بالفعلية في البيانات الحية والمحرك ساخن، ونقرأ أكواد التوقيت المتغير كما ينبغي بدل مسحها، وننصت عند الغطاء الأمامي في تشغيل بارد حقيقي. والذي يفصل محركاً سليماً عن آخر متعب ليس رقم العدّاد في الغالب، بل كم بقي الزيت فيه، لأن الشدّاد في هذا المحرك هيدروليكي ويتوقف عن شدّ الجنزير حين يُغذّى بزيت متعب خفيف.

نظام i-ELOOP يخزّن طاقة الفرملة في مكثّف لا في البطارية، وحين تنزعج السيارة من تلك الدائرة تُطفئ معها نظام i-stop عادةً — ولذلك تصل الشكوى دائماً تقريباً بصيغة «ما عادت تطفي عند الإشارة» لا بأي كلام عن مكثّف. وأكواد عائلة P1794 تسمّي دائرة المكثّف لا المكثّف نفسه، والكود ذاته يظهر مع سير دينمو ينزلق بعد مطر غزير، ومع بطارية اثني عشر فولت متعبة، ومع موصّل متأكسد. نراقب الجهد الذي تأمر السيارة الدينمو بتوليده فعلاً أثناء التباطؤ، ونفحص السير والبطارية أولاً، وبعدها فقط نتكلم عن المكثّف، لأن هذه القطعة غالية وتُبدَّل بلا سبب أكثر مما تُبدَّل بسبب.

المكبس الخلفي هنا يدخل ويخرج بموتور صغير مثبّت على الكاليبر، ويجب أن يُؤمَر بالدخول في وضع الصيانة من جهة التشخيص قبل فكّ أي فحمة. ودفعه بالكماشة أو لفّه كما يُلف كاليبر الكيبل القديم يُتلف الموتور، وعدد لا بأس به من الكاليبرات التي تصلنا قُتل أثناء تغيير فحمات لا بالاستهلاك. نقرأ أولاً أكواد وحدة فرملة اليد نفسها، لأنها تخبرنا هل أمامنا موتور تالف، أم موصّل متأكسد عند الكاليبر، أم وحدة لم تخرج من وضع الصيانة بعد الشغلة السابقة. ثم تُشغَّل كل جهة وتُراقب قبل نزول السيارة على الأرض.

الروتاري لا يُفحص كما يُفحص محرك المكابس. فلكل روتور ثلاثة أوجه، والجهاز العادي يُظهر أقواها ويُخفي أضعفها — وهو بالضبط الوجه الذي يقرر هل للمحرك مستقبل. والفحص هنا يتم بجهاز خاص بالروتاري يسجّل كل وجه ومقدار تماسكه، وهذه المجموعة من الأرقام هي ما نبني عليها القرار. وقبل ذلك كله نفحص الكويلات والبواجي ونظام ضخ الزيت وحالة البطارية والسلف، لأن RX-8 غارقة بإشعال ضعيف تتصرف تماماً كواحدة أطرافها متآكلة. والتفريق بينهما يتم على الجهاز لا في النقاش.

نقولها بوضوح: هذه قليلة هنا — فسيارات المنطقة بنزين — ولذلك الديزل الذي ننظر فيه يكون عادةً قد دخل باستيراد خاص، والنتيجة الصادقة هي انتظار قطع لا إصلاح أصعب. أما المحرك نفسه فهو ديزل بُني بنسبة انضغاط منخفضة بشكل غير معتاد، وهذا يجعل التشغيل البارد معتمداً على شمعات التسخين ويجعله يتكئ بشدة على نظام معالجة العادم. والسيارة التي تمشي مشاوير مدينة قصيرة لا يسخن عادمها بما يكفي لإكمال دورة تنظيف، وكل محاولة تُقطع تدفع قليلاً من الوقود إلى الكارتر — ولهذا فارتفاع مستوى الزيت هنا عَرَض لا خطأ في الصيانة الماضية. نقرأ حمل السخام وتاريخ دورات التنظيف وقيم تصحيح البخاخات، ونفحص الزيت من التخفيف بالوقود قبل أن نوصي بشيء.

الوحدة خلف تلك الشاشة حاسوب له تاريخ إصدارات خاص به، وجزء كبير مما يُبلَّغ عنه كشاشة تالفة يكون الوحدة نفسها، أو الموزّع المغذّى الذي تصل عبره مقابس USB، أو سلك ظل راكب يشدّه سنتين. نفحص أي إصدار برنامج تعمل عليه السيارة فعلاً وهل هو الحالي، ونختبر الموزّع وأسلاك المقبس لا المقبس وحده، ونفصل عطل الكاميرا في ضفيرة الباب الخلفي — حيث ينثني السلك كلما فُتح الباب — عن عطل في الوحدة. وهذا الترتيب هو ما يمنع أحدهم من شراء شاشة ليُصلح سلكاً.

هذه السيارات تُشترى لقطع المسافات وتفعل ذلك في خطوط مستقيمة طويلة على إسفلت ساخن، وهو أمر هيّن على المحرك وقاسٍ على المطاط وعلى الرمان بلي المغلق. تُرفع السيارة وتُحمَّل كل ذراع بالعتلة، الجلبة الأمامية والجلبة الخلفية كل على حدة، حتى تصبح الطقطقة تخص قطعة واحدة بالاسم لا مقدمة السيارة عموماً. ويُؤكَّد الرمان بلي الخلفي في تجربة طريق بتحميل السيارة يميناً ويساراً على سرعة: فالهدير الذي لا يتغير في المنعطف يكون غالباً من التايرات، ونفضّل أن نقول لك ذلك على أن نبيعك هَب.