تصليح وصيانة شيفروليه في الشارقة

هذا أشهر عطل خطير في محركات V8 الأمريكية في هذا السوق، ويُشخَّص خطأً باستمرار على أنه كويل أو بوجي. فاللفتر الذي يُطفئ أسطوانته ينهار ويتوقف عن متابعة الكامة فيبريها ويجعلها مستوية خلفه. نقرأ عدّادات الاحتراق الناقص أسطوانةً أسطوانة، ثم نأمر صمام الإطفاء على الجهة المشكوك فيها ونراقب هل يتحرك ذلك العدّاد — فالأسطوانة التي تتقطع فقط حين يُؤمر بإطفائها وإعادة تشغيلها هي الآلية لا الإشعال. وإذا كان العدّاد مرتفعاً أصلاً أتبعناه بفحص كمبريشن وفحص تسريب لتلك الأسطوانة، لأن الكامة المبرية واللفتر المنهار يقرآن بشكل مختلف. ونقول لك قبل موافقتك على أي شيء إن الوصول إليها يعني إنزال وش السلندر من تلك الجهة.

هذا عطل احتراق لا عطل تسريب، ويختلط الأمران لأن العَرَض هو عصا الزيت نفسها. ففي هذا الجيل يرش صمام تخفيف الضغط زيتاً على أسفل المكبس، ومسار تنفيس الكرنك يسحب رذاذ الزيت إلى السحب، لذلك ننظر أي البواجي مبلّلة وأين موقعها، ونفحص فتحة التنفيس في غطاء البلوف من الانسداد، ونتأكد من الاستهلاك على مسافة معلومة لا من قراءة واحدة. وتحديد هذا بدقة يهم أيضاً قبل تسعير أي شغل على اللفترات، لأن الزيت الناقص الساخن جزء من سبب تلفها.

يُحضرها الملاك على أنها ترصيص عجلات أو احتراق ناقص في المحرك، وليست هذه ولا تلك. فكلتش التورك كونفرتر ينزلق تحت أمر قفل خفيف، وأول ما يدلّنا هو نسبة الانزلاق في البيانات الحية مقارنةً بالحالة المطلوبة. نقرأ حرارة زيت الجير حيّة أثناء حدوث الرجّة، لأن هذه الجيرات تغلي في زحمة الوقوف والتحرك، والزيت الساخن يفقد خاصية الاحتكاك التي يعتمد عليها الكلتش. وحالة الزيت ووضع دائرة التبريد يأتيان قبل أي كلام عن تورك كونفرتر، لأن في عدد كبير منها يكون الزيت هو الذي فشل والكونفرتر مجرد مُبلِّغ.

في هذا المحرك يشكّل الجنزير واستهلاك الزيت قصة واحدة لا قصتين. فنقص الزيت يجوّع الشدّاد فيرتخي الجنزير وينحرف ترابط عمود الكامات حتى تسجّل السيارة كوداً. نقرأ قيم ترابط عمود الكامات مع الكرنك والمحرك يدور، ونفحص منسوب الزيت وحالته أولاً، وننظر هل كان جنزير أعمدة الاتزان جزءاً من التاريخ. وتسعير جنزير لسيارة ما زالت تفقد زيتاً عبر نظام التنفيس يشتري العطل نفسه مرة أخرى بعد سنة، لذلك نعالج الاثنين معاً أو لا نعالج.

مقصورة بهذا الحجم تطلب من الكمبروسر أن يعمل شبه متواصل نصف السنة، والمكثّف مطالَب بطرد تلك الحرارة إلى هواء هو أصلاً عند 45 درجة. نقيس حرارة مخرج الهواء، ونقرأ ضغط الجهة العالية والمنخفضة والسيارة واقفة وأثناء السير، ونراقب أمر مروحة المكثّف وتقطيع كلتش الكمبروسر في البيانات الحية. وإذا كان الضغط مرتفعاً على الجهتين فالجواب في طرد الحرارة — مجموعة محشوّة أو مروحة لا يصلها أمر — لا في تعبئة غاز. والنظام الذي يُعبَّأ دون إيجاد التسريب أو الانسداد فريونٌ يُباع مرتين.

مفتاح الاختيار في هذه ليس ذراعاً يسحب شوكة، بل مفتاحاً يطلب من وحدة تحكم أن تدير موتور إنكودر ويؤكد الوضعية راجعةً. لذلك يكون العطل في إشارة الوضعية أو في موصّل متأكسد بقدر ما يكون في شيء ميكانيكي. نقرأ وحدة علبة التوزيع بحثاً عن الأكواد ونراقب الوضعية المطلوبة والفعلية أثناء تشغيل المفتاح، ونفحص أكتيوتر المحور الأمامي على حدة، لأن سيارة تُدخل علبة التوزيع ولا تُدخل قفل المحور الأمامي تتصرف تماماً مثل سيارة لا تُدخل شيئاً. والزيت يُسحب في الحالتين — فعلبة التوزيع التي مشت بزيت ناقص تجرش مهما قالت الكهرباء.

هذه الشاحنات تحمل فرملة طنبورية صغيرة مخفية داخل تجويف الهوب الخلفي تعمل كفرملة وقوف فقط، ولأنها بعيدة عن النظر فهي خارج كل فحص روتيني. نفك الهوبات الخلفية للنظر في الفحمات وفي الضابط بدل شدّ الكيبل لإخفاء العَرَض، ونتأكد وقتها أن الكاليبرات الخلفية تفك فعلاً. فالكيبل المشدود على فحمات مستهلكة يمسك شهراً ثم يترك السيارة واقفة على سقّاطة الجير، وليس هذا ما صُنعت له.

المؤشر الخاطئ ليس بالضرورة حسّاساً خاطئاً. نقارن القيمة التي يعرضها الطبلون بالقيمة نفسها مقروءةً حيّة من الوحدة التي تقيسها فعلاً — سرعة الطريق من مخرج الجير، ومنسوب البنزين من حسّاس الخزان — فإذا كانت الوحدة تُبلّغ بشكل صحيح والإبرة لا تتحرك فالعطل في الطبلون نفسه، ولن يحركه تبديل الحسّاسات مهما تكرر. وهذا تمييز يستحق أن يُقال قبل بيع طرمبة بنزين بحجة عداد عالق.