صيانة وتصليح نيسان GT-R في الشارقة

هنا يكون المال في سيارة R35، وهنا أيضاً يحدث أكثر التخمين. فالقير ليس خلف المحرك — بل هو قير بقابض مزدوج في مؤخرة السيارة، وزيته يؤدي شغلاً داخل حزم القوابض لا يشحّم تروساً وحسب، ولهذا تهمّ حالته ومواصفته أكثر بكثير مما تهمّ في قير أوتوماتيكي تقليدي. ولحزم القوابض مواضع إمساك متعلَّمة تخزّنها وحدة تحكم القير، وتلك القيم يمكن قراءتها: فالسيارة التي انزاحت مواضعها المتعلَّمة نحو نهاية مداها تخبرك كم بقي من القابض، برقم، قبل أن يفتح أحد شيئاً. فالترتيب هنا ثابت وغير قابل للتفاوض. اقرأ التكييف والأعطال المخزّنة أولاً، وقيّم الزيت ثانياً، وقد السيارة ثالثاً، ثم بعد ذلك فقط تحدّث عن القوابض. ونسبة كبيرة من السيارات التي تُحضَر إلينا على أنها تحتاج قيراً تحتاج خدمة زيت وإعادة تعلّم، والتي تحتاج قوابض فعلاً ستكون قد قالت ذلك في الأرقام.

في السيارات الأقدم يكون البيت الذي يحمل مجموعة القابض في مقدمة القير الخلفي بنداً معروفاً، وبخاصة في السيارات التي انطلقت بقوة ومراراً — وهذا يصف نسبة معتبرة منها في هذا البلد. ويستحق أن يعرف المالك أن هذا ليس علامة على سيارة مهمَلة ولا نتيجة لشيء أخطأ فيه؛ بل هو خاصية معروفة في الإنتاج المبكر، وقد غُيّرت السيارات اللاحقة. وهو يهمّ لأن العَرَض سهل النسبة إلى غيره: فالخبطة من تحت مؤخرة السيارة تُلقى على الكراسي أو على عمود الدفع أو على الدفرنس، والورشة التي لم تقابل السيارة من قبل ستنظر في تلك أولاً. لذلك يُفحص البيت مباشرة والسيارة مرفوعة، ويُنظر إلى الوصلة بحثاً عن نزّ الزيت الذي يسبق غيره في العادة، وتُفحص كراسي القير في الوقت نفسه ليُفرَّق بين الاثنين بدل الخلط بينهما. فإن وُجد مبكراً كان إصلاحاً بنطاق معروف. وإن وُجد متأخراً أخذ الوحدة معه.

هذا المحرك ليس فيه بطانات حديد زهر مضغوطة في الكتلة. بل الأسطوانات طلاء مرشوش على الألمنيوم، وهذه هي الطريقة التي بقي بها المحرك بهذا الاكتناز وهذه الخفة، وبها يطرد حرارته بهذه الكفاءة — وهي أهم حقيقة على الإطلاق في إصلاحه. فالمحرك التقليدي الذي تآكلت أو تخدّشت أسطوانته يمكن تخشينه إلى مقاس أكبر وتركيب مكابس أكبر. وهذا لا يمكن معاملته بتلك الطريقة باستخفاف: فللطلاء سماكة، والخراطة خلاله ليست إصلاحاً. لذلك يُجرى التقييم قبل أي قرار لا بعد تفكيك المحرك — اختبار تسريب لكل أسطوانة، ونمط المكان الذي يهرب منه الهواء، ومنظار داخلي عبر فتحات البواجي للنظر إلى سطح الأسطوانة مباشرة، وتحديد استهلاك الزيت بالقياس لا بالانطباع. ثم يُقال للمالك ما الخيارات الواقعية فعلاً لهذا المحرك بعينه، وهي قائمة تختلف كثيراً عن القائمة التي يعرضها محل محركات عام، ويُقال له قبل تفكيك أي شيء لا بعده.

تخطيط الدفع في هذه السيارة يسير معكوساً مقارنة بكل شيء تقريباً. فالمحرك في المقدمة، والقير في المؤخرة، والعجلات الأمامية يديرها عمود يعود إلى الأمام من القير الخلفي عبر علبة توزيع لها قابضها الخاص وزيتها الخاص. وتلك الوحدة تقرر كم من العزم يذهب إلى الأمام ومتى، وهذا أغلب سبب وضع السيارة قدرتها على الأرض بالطريقة التي تضعها بها. ويترتب على ذلك أمران. أن زيتها بند صيانة حقيقي بمواصفة خاصة به، وهو أكثر بند يُتخطّى لأن الورشة التي تصون السيارة تكون قد عملت المحرك والقير وتظن بحق أنها انتهت. وأن الارتجاج على أقصى لفّة دركسون — وهو العَرَض الكلاسيكي هنا — كثيراً جداً ما يكون حالة زيت لا عتاداً، وهذه إجابة رخيصة لإحساس مخيف. لذلك نفحص الوحدة بحثاً عن أعطال مخزّنة، ونحدد متى عُمل زيتها آخر مرة وبماذا، ونقود السيارة على السرعة المنخفضة على أقصى لفّة قبل أن يسعّر أحد قابضاً.

هذا المحرك يحتاج كمية بنزين كبيرة تحت الحمل الكامل، وتزوّده به طرمبتان تعملان معاً في الخزان، وهو ترتيب متين وهو أيضاً ترتيب يمكن أن يفقد نصف سعته دون أن يحدث شيء ظاهر. فالسيارة التي تتعطل فيها طرمبة واحدة تمشي بشكل ممتاز في كل مكان إلا في أعلى المدى عند فتحة البنزين الكاملة — وهو المكان الوحيد الذي يذهب إليه المالك أحياناً ولا تذهب إليه الورشة أبداً — فلا تخزّن شيئاً نافعاً ويخرج الفحص نظيفاً. والنمط هو التشخيص: فالعطل الذي لا يظهر إلا تحت الحمل الكامل، ويسوء والخزان منخفض، ولا وجود له في القيادة العادية، هو عطل تغذية بنزين حتى يثبت العكس. ويُحدَّد على الطريق بتسجيل ضغط البنزين وتصحيحات الخليط تحت الحمل لا على الرالنتي، ويجب تفسيره مقابل حالة ضبط السيارة الفعلية، لأن السيارة المعدّلة التي تطلب بنزيناً أكثر من القياسي ستبلغ حدّ طرمبتين قياسيتين سليمتين وستظهر بالشكل نفسه تماماً. والتفريق بين هذين هو الشغل كله، ويستحق أن يُعمل قبل شراء أي شيء.

المحرك تحت الشحن فيه ضغط في مواضع لا يوجد فيها في محرك بالتنفس الطبيعي، والمسار الذي يهوّي علبة المرفق قد ينتهي به الأمر إلى نقل رذاذ زيت إلى السحب لا بخاراً فقط — وأكثر في سيارة تُقاد بعنف، وأكثر من ذلك في سيارة تنتج قدرة أعلى من القياسية. والنتيجة غير مثيرة، ولهذا تستحق التسمية: فالزيت في شحنة السحب يخفّض المقاومة الفعلية للخبط، فيكتشف المحرك الخبط ويؤخّر تقديمه ليحمي نفسه. فيحسّ السائق بسيارة ارتخت قليلاً، والمحرك يفعل بالضبط ما ينبغي له. وإن تُرك مدة كافية تجمّع أيضاً في المبرّد البيني وطلى مسار السحب. نبحث عنه مباشرة بفتح مواسير السحب ومخرج المبرّد البيني لنرى هل هناك زيت، ونقرأ تصحيح الخبط على الطريق تحت الحمل. وحيث يوجد زيت نقول ذلك ونشرح ما الخيارات، وحيث يملك المالك سيارة معدّلة نكون صريحين في أن هذا نتيجة للقدرة الزائدة لا عطلاً في قطعة.