تصليح بورشه في الشارقة

الشغل المفيد هنا هو فصل الصحيح عما صنعه الإنترنت من القصة. فالرمان بلي عطل حقيقي في هذه المحركات، وهو عطل أقلية؛ ولا أحد يستطيع أن يعطيك احتمالاً لسيارتك تحديداً، ولن ندّعي ذلك. والذي نستطيعه هو النظر. يُقص فلتر الزيت ويُفحص ورقه بحثاً عن برادة حديدية، ويُفحص الزيت المصفّى بمغناطيس، ويُنصت إلى المحرك على الرالنتي من الأسفل. ثم تحدد السنة ورقم المحرك ما هو ممكن أصلاً: ففي السيارات الأقدم يمكن تبديل الرمان بلي بفك القير، أما في النسخة الأحدث أحادية الصف فليست شغلة فك وتركيب، والجواب غالباً هو المراقبة لا فتح المحرك. وإن كانت سيارتك 9A1 من 2009 فما بعد فلا يوجد عمود وسيط تقلق بشأنه، وسنقول لك ذلك بدل أن نبيعك تعديلاً.

هذا يُكتشف بالنظر لا بالجدال. يدخل منظار داخلي في كل فتحة بوجي والبستم مُبعد عن الطريق، ويُفحص جانب الدفع من البطانة أسطوانةً أسطوانة — والتخديش يظهر كخطوط عمودية ويُرى قبل وقت طويل من أن يصبح المحرك غير قابل للبيع. ونُسند ذلك باختبار تسريب أسطوانات لنسمع إلى أين يذهب الهواء، وبرقم استهلاك الزيت الذي سجّله المالك فعلاً. وسبب أهمية هذا أكثر من معظم تشخيصات المحركات أن الجواب إما سيارة تحت المراقبة وإما عمرة كاملة، ولا شيء معقولاً بينهما، ومن يوازن بين الاحتفاظ بالسيارة وبيعها يستحق أن يرى الأسطوانات قبل أن يقرر.

الغشاء المنهار داخل الفاصل يجعل تفريغ المانيفولد يسحب الزيت من علبة المرفق فيحترق، وإذا تلف بالاتجاه الآخر بقيت علبة المرفق تحت ضغط فدفعت الزيت من كل جلدة تجده — بما فيها الجلدة خلف الفلايويل، فتُتّهم هي. والاختبار قياس ضغط علبة المرفق عند فتحة تعبئة الزيت والمحرك على الرالنتي بجهاز مانوميتر، وتُقرأ القيمة مقابل رقم بورشه نفسه لذلك المحرك. وهذه القراءة وحدها تفصل فاصلاً تالفاً عن طقم جلود، وهي سبب امتناعنا عن تسعير جلدة كرنك خلفية في سيارة لم يُفحص تنفّسها يوماً.

ثلاثة تسريبات مختلفة تصل إلى المكان ذاته في هذه المحركات وتنقّط من الوصلة ذاتها: الجلدة خلف عمود المرفق، وفلنشة العمود الوسيط المجاورة لها، والزيت النازل من أعلى. والتفريق بينها مهم، لأن أحدها يعني إنزال القير وأحدها لا يعنيه. نزيل الشحوم عن المنطقة ونضيف صبغة كاشفة إلى الزيت ونشغّل السيارة ثم ننظر بضوء فوق بنفسجي إلى النقطة التي يبدأ منها الزيت الطازج. ويُفحص ضغط علبة المرفق في الزيارة نفسها، لأن التنفّس المسدود سبب شائع لأن تدفع الزيتَ جلدةٌ كانت سليمة العام الماضي، وتبديل الجلدة دون معالجة ذلك يعيدها إلى الرافعة.

شبكة المواسير التي تنقل ماء التبريد عبر هذه المحركات تقع في وسط الـV تحت مانيفولد السحب، حيث لا يظهر تسريب ويحدث التسريب في النهاية حتماً. ففي سعة 4.5 الأقدم تكون المواسير نفسها بلاستيكية وتتقصّف مع الدورات الحرارية؛ وفي سعة 4.8 يكون الوصل بين الماسورة والبيت بغراء، ووصلة غراء عاشت عشر سنوات من الدورات الحرارية تنفصل فجأة بلا إنذار بدل أن ترشّح أولاً. نُجري اختبار ضغط لنظام التبريد على البارد ونثبّت الضغط، وإذا نزل الضغط ولا شيء على الأرض قلنا بوضوح إن التأكيد يعني فكّ المانيفولد، ليُتفق على كلفة الوصول قبل فتح السيارة لا بعده. وإن كانت المواسير قد صارت القطع المعدنية الأحدث قلنا ذلك أيضاً وبحثنا في مكان آخر.

عطلان مختلفان يُنتجان الرسالة نفسها تقريباً وكلفتهما مختلفة جداً. فموتور السيرفو الذي ينقل نطاق الحركة وحدة خارجية تتلف وحدها؛ أما الجنزير داخل علبة نقل الحركة فيتمدد ويأكل تروسه، وذلك تصليح داخلي. نقرأ ذاكرة أعطال وحدة الدفع الرباعي بحثاً عن أعطال وضعية النطاق ودائرة الموتور، ونأمر بتغيير النطاق ونراقب إشارة الوضعية الراجعة أثناء حدوثه، ونفحص الموتور من دخول الماء الذي يقتله. وإذا تحركت الإشارة الراجعة صحيحةً والصوت باقٍ، فهو الجنزير، ونقول ذلك قبل أن يطلب أحد موتوراً ويركّبه في الشكوى ذاتها.

الكمبروسر هنا طرمبة صغيرة لها حدّ تشغيل ومعها مجفف بمادة ماصّة، وفي هواء ساحلي مغبّر رطب تتشبّع المادة الماصّة، والرطوبة التي تعبرها تُؤكسد البلوف بعدها. لذلك لا نبدأ من الكمبروسر. تُقرأ قيم الارتفاع الأربع مباشرة وتُسجَّل طوال الليل لنرى أي زاوية تنزل فعلاً وبأي سرعة، ويُثبَّت ضغط النظام والمحرك مطفأ، وتُفحص أذرع حساسات المستوى من كسر وصلاتها الكروية البلاستيكية التي تجعل مساعداً سليماً تماماً يبلّغ ارتفاعاً خاطئاً. وعندها فقط نقول هل الجواب مساعد أم فالف بلوك أم المجفف أم الكمبروسر نفسه.

قير PDK ليس «يكفي العمر كله»، وزيت قير يعيش في هذه الحرارة ليس الزيت الذي تفترضه فترة أوروبية. نختبر على الطريق وبيانات القير الحية أمامنا — حرارات القوابض، والضغوط التي تطلبها الوحدة، وقيم التكييف التي تعلّمتها لكل قابض — لتُربط الشكوى بقابض واحد ونقلة واحدة لا بالقير عموماً. فالرجفة التي لا تظهر إلا والزيت ساخن تتصرف تصرفاً مختلفاً عن عطل بلف، والقير الذي فُرِّغ ومُلئ حديثاً دون إعادة ضبط تكييفه يتصرف كالاثنين معاً. وإذا كانت حالة الزيت هي الجواب الصادق في سيارة لم تُصن قيرها يوماً، قلنا ذلك، وإعادة التعلّم جزء من الشغلة لا سطر إضافي في الفاتورة.

أول شغلة هي التحديد، وهي ليست إجراءً شكلياً. فالمكابس الصفراء والهوب السيراميكي يعنيان نظاماً يتصرف تصرفاً مختلفاً عن نظام الحديد: يستعمل فحمات مركّبة لسطح الاحتكاك ذاك ولا شيء غيرها، والهوب يتآكل في طلائه لا بفقد سماكته كما يفعل هوب الحديد، وبورشه تحدد له معيار تآكل مختلفاً. نتأكد من بيانات السيارة ومن الهوب نفسه أي نظام مركّب، ثم نخبرك بما يعنيه ذلك للكلفة ولتوفر القطع قبل طلب أي شيء. وإذا كانت السيارة تمشي بفحمات خاطئة على هوب سيراميكي فهذا يستحق أن يُعرف قبل تركيب الطقم التالي، وإذا كانت هوباتها حديدية عادية وسعّرها أحدهم على أنها سيراميكية فهذا يستحق أن يُعرف أيضاً.